Perez Troika

Amigos formulaúnicos,

O primeiro Grande Prêmio no Azerbaijão (oficialmente GP da Europa), no belíssimo circuito de rua de Baku, foi uma decepção. Apesar do notável traçado "meio Monza - meio Mônaco", com velocidade máxima superior a 360km/h no fim da reta e as curvas apertadas do trecho medieval da cidade, como a já clássica subida do Castelo, a prudência dos pilotos garantiu que todos saíssem ilesos, mas em compensação não teremos muito o que lembrar além das paisagens estonteantes.

Rosberg foi o mais rápido do fim de semana, fez a pole, largou bem e nunca mais foi alcançado. Hamilton, depois de desdenhar da dificuldade da pista, errou feio na classificação, teve dificuldades com a configuração do motor durante a corrida e terminou em quinto, vendo o rival de Mercedes abrir 24 pontos no campeonato.

Se algum piloto será lembrado por seu desempenho na corrida, certamente será Sergio Perez. O mexicano já tinha obtido o feito incrível de classificar a Force India em 2º, mas teve de largar em 7º em razão da troca do câmbio, decorrente de um erro seu no terceiro treino livre.

Na corrida, Perez foi perfeito: largou bem, adotou a melhor estratégia, e mesmo quando o 3º lugar já era certo, em razão da punição de Raikkonen, que teria 5 segundos acrescentados ao seu tempo no final da corrida, o mexicano não se conformou e ultrapassou o finlandês na pista, na abertura da última volta.

Com isso, Sergio Perez chegou ao 2º pódio do ano, 4º com a Force India (dos 5 alcançados pela escuderia) e 7º da carreira. Mesmo considerando a fraca temporada de 2013 com a McLaren, que pareceu encerrar uma carreira promissora, o mexicano é sem dúvida o piloto que, na última década, mais impressionou por sua capacidade de levar equipes médias além do que seria esperado.

Nas quatro temporadas em que chegou ao pódio, Perez sempre competiu por escuderias que frequentavam a parte de trás do grid: em 2012, 3 pódios com a Sauber, 6ª colocada no Mundial de Construtores (com 12 equipes); em 2014, 1 pódio com a Force India, 6ª entre 11 construtores; em 2015, mais 1 pódio com a Force India, 5ª entre 10 construtores, e em 2016, até agora, 2 pódios com a Force India, 5ª entre 11 construtores.

Alcançar sete pódios competindo contra, pelo menos, oito carros mais rápidos é um feito raro na categoria. Três trajetórias semelhantes à do mexicano merecem destaque:

Rubens Barrichello, em 1994, conseguiu 1 pódio pela Jordan, 5ª entre 14 construtores; em 1995, mais 1 pódio pela Jordan, 6ª entre 13 construtores; em 1997, 1 pódio pela Stewart, 9ª entre 12 construtores; em 2008, 1 pódio pela Honda, 9ª entre 11 construtores;

Olivier Panis, em 1994, conseguiu 1 pódio pela Ligier, 6ª entre 14 construtores; em 1995, mais 1 pódio pela Ligier, 5ª entre 13 construtores; em 1996, venceu 1 corrida pela Ligier, 6ª entre 11 construtores; em 1997, 2 pódios pela Prost, 6ª entre 12 construtores;

Heinz-Harald Frentzen, em 1995, conseguiu 1 pódio pela Sauber, 7ª entre 13 construtores; em 2000, 2 pódios pela Jordan, 6ª entre 11 construtores; em 2003, 1 pódio pela Sauber, 6ª entre 10 construtores;

Os três exemplos são de pilotos que despontaram em equipes médias quando a confiabilidade dos carros era menor, os casos de falha mecânica eram mais frequentes, e por isso pódios inesperados eram mais viáveis. Por motivos diferentes, nenhum dos três conseguiu ser campeão do mundo: Barrichello aceitou o papel de segundo piloto na Ferrari, ajudou Schumacher a conquistar o título cinco vezes seguidas, e ainda teve de amargar mais um companheiro campeão em 2009 (Jenson Button), na Brawn; Frentzen teve sua grande chance em 1997, mas não conseguiu rivalizar com Jacques Villeneuve na Williams e, depois de um ano ruim em 1998, voltou para equipes menores e teve seu melhor ano em 1999, com duas vitórias pela Jordan; Panis nem chegou a correr por uma equipe de ponta e, depois do sério acidente em 1997, no auge de sua carreira, nunca mais foi o mesmo.

A dura realidade da Fórmula 1 mostra que os futuros campeões são revelados muito cedo e logo são levados para equipes de ponta (Schumacher, Hakkinen, Alonso, Raikkonen, Hamilton, Vettel). A grande exceção dos últimos vinte anos foi Button, que passou longos anos em equipes médias (BAR e Honda) até a sua improvável oportunidade com a Brawn em 2009. Mesmo ele, no entanto, estreou na Williams, grande no nome, mas em reconstrução no início da sua parceria com a BMW.

Perez teve uma chance num péssimo ano: em 2013, a McLaren não conquistou um pódio sequer, e a equipe não teve paciência com seu jovem contratado, atribuindo-lhe parte da culpa.

Desde então, o retrospecto de ambos é notável. A McLaren só conseguiu dois pódios nos últimos três anos, num mesmo GP, o da Austrália, que abriu a temporada de 2014, dando uma falsa impressão de renascimento à equipe; enquanto isso, Perez recuperou a autoconfiança e conquistou 4 pódios com a equipe que o acolheu quando ele estava em baixa.

Tudo indica que, em 2017, Perez terá a sua última chance de brilhar por uma equipe grande. O contrato de Raikkonen termina em 2016, e o mexicano é o mais cotado, junto com Grosjean, que faz boa temporada pela Haas, para a vaga que se abrirá na Ferrari.

Certamente o mexicano se inspirará em Jenson Button, o último campeão tardio da categoria; no entanto, o mais provável é que ele repita a respeitável mas incompleta trajetória de Barrichello, e ajude um alemão de macacão vermelho a encerrar o jejum de títulos da equipe mais tradicional da Fórmula 1.

Uma semana histórica

Amigos formulaúnicos,

Sei que o segundo trocadilho com a crise política não terá a mesma graça, mas é que o calendário tem conspirado a favor. A Fórmula 1 foi surpreendida na semana passada pela implacável decisão da Red Bull de substituir Daniil Kvyat por Max Verstappen, depois da desastrada atuação do russo em Sochi, colidindo duas vezes com Vettel e arruinando a corrida de ambos.

Embora Verstappen seja reconhecido há algum tempo como um fenômeno em desenvolvimento, a reação predominante entre os especialistas foi de que "pode ter sido muito cedo", e a possível precipitação da Red Bull, além de aniquilar a autoestima de Kvyat, poderia comprometer a evolução do próprio Verstappen.

É só pensar nos últimos pilotos que tiveram de entrar numa equipe no meio da temporada, ignorando aqueles que o fizeram por motivos econômicos:

Um jovem Mika Hakkinen assumiu a posição do demitido Michael Andretti na McLaren no final de 1993, abandonando na estreia e conseguindo no máximo um terceiro lugar, enquanto o seu companheiro, Ayrton Senna, vencia as duas últimas corridas da temporada.

O estreante David Coulthard assumiu o lugar deixado na Williams em 1994 pela morte de Senna, e conquistou um pódio em oito corridas, enquanto o seu companheiro Damon Hill vencia cinco vezes na luta pelo título contra Michael Schumacher.

O já experiente Mika Salo substituiu o machucado Schumacher na Ferrari no meio da temporada de 1999, chegou em nono na estreia, sacrificou a melhor chance de vitória na corrida seguinte, deixando Irvine passar para aumentar suas chances de título, e terminou o ano com mais um pódio, ao mesmo tempo em que o o norte-irlandês vencia duas corridas.

O estreante Sebastian Vettel substituiu o machucado Robert Kubica na BMW por uma corrida em 2008, teve uma classificação decente, uma largada ruim e uma razoável corrida de recuperação, chegando em oitavo em Indianápolis.

O eterno reserva Luca Badoer substituiu o machucado Felipe Massa na Ferrari por duas corridas em 2009, e só conseguiu reforçar o seu recorde de maior número de GPs sem marcar pontos (52), chegando em 17º em Valência e 14º em Spa. O vexame foi tão grande que a Ferrari recorreu a Giancarlo Fisichella, que vinha em grande fase na Force India, conquistando a única pole e o primeiro pódio da equipe em Spa, para substituir Massa até o fim da temporada, mas o italiano não teve melhor sorte: cinco corridas sem pontuar, enquanto Raikkonen, na outra Ferrari, marcava um pontos em três delas, com um pódio em Monza.

Esse breve histórico recomendava uma certa cautela ao avaliar o desempenho de Max Verstappen. Se o adolescente holandês tivesse uma classificação medíocre, uma largada errática, um erro sob pressão, tudo seria perfeitamente natural, resultado da aclimatação na equipe, que não é exatamente nova para ele, por ser da mesma família Red Bull, mas é muito diferente da pequena Toro Rosso, desde os motores Renault à cobrança implacável de Christian Horner e Helmut Marko.

Logo na classificação, Max mostrou ao que veio, andando mais rápido que Daniel Ricciardo no Q1 e no Q2, e só um desempenho perfeito do australiano no Q3, sem dúvida a melhor volta de todo o fim de semana dentre todos os pilotos, garantiu que o piloto nº 1 da Red Bull largasse em terceiro, com o estreante Max num ótimo quarto lugar, na segunda fila, 0,4s mais lento.

A surpresa que ofuscou todas as outras e ressignificou a decisão da Red Bull veio na corrida. A desastrada tentativa de ultrapassagem de Hamilton sobre Rosberg, que tirou os dois pilotos da Mercedes da corrida, abriu caminho para uma disputa equilibrada entre Red Bull e Ferrari. Em Barcelona, como era de se esperar, a questão foi decidida na estratégia: cada equipe tentou fazer duas paradas com um piloto (Verstappen e Raikkonen) e três paradas com o outro (Vettel e Ricciardo).

A estratégia que parecia ser a vencedora foi usada com os ponteiros, e então Verstappen e Raikkonen herdaram a briga pela liderança. O terceiro jogo de pneus não rendeu o esperado e Vettel e Ricciardo entraram para uma terceira troca sem conseguir andar rápido o suficiente para compensar o pit stop adicional.

Quando ficou claro que a estratégia vencedora era a de duas paradas, lá pela 50ª das 66 voltas, todos os olhos se voltaram para Verstappen. O adolescente holandês, que em 2015 se destacou por suas ultrapassagens ousadas e por cometer relativamente poucos erros para a idade (exceto pela pancada em Romain Grosjean em Mônaco), precisava provar que tinha outras qualidades indispensáveis para um campeão da F-1: sangue-frio e consistência.

E Max não decepcionou: conservou os pneus admiravelmente, andou rápido o tempo todo, não cometeu nenhum erro, mesmo tendo Raikkonen por vários vezes a menos de 1s de diferença, usando o DRS para se aproximar.

A vitória de Max Verstappen é histórica não só pelo motivo óbvio da precocidade absurda (com 18 anos e 7 meses, seu recorde dificilmente será quebrado, sobretudo depois que a FIA estabeleceu a idade mínima de 18 anos para competir na F-1, exatamente por conta de sua criticada estreia aos 17 em 2015), mas por diversos outros motivos:

1) Foi a primeira vez desde o GP do Bahrein de 2010, vencido por Fernando Alonso com a Ferrari, em que um piloto ganhou a corrida na sua chegada a uma nova equipe;

2) Foi a primeira vitória da Red Bull desde 2014, e a primeira depois do sério desentendimento com a Renault;

3) Foi a primeira vitória de um holandês na Fórmula 1;

4) Foi a primeira vez desde o GP da Austrália de 1994, vencido por Nigel Mansell com a Williams, em que um piloto ganhou depois de chegar a uma equipe no meio da temporada, mas o inglês só conseguiu isso na sua quarta corrida. Emerson fizera o mesmo com a Lotus em 1970, no GP dos Estados Unidos, em que a vitória do brasileiro garantiu o título póstumo de Jochen Rindt.

5) Não tive paciência para verificar temporada por temporada, mas provavelmente foi a primeira vez desde 1961, quando Giancarlo Baghetti venceu pela FISA, com uma Ferrari, no GP da França, em que um piloto conseguiu ganhar sua corrida de estreia por uma nova equipe no meio da temporada.

Max Verstappen, aos 18 anos, subiu ao lugar mais alto do pódio ao lado de um piloto com 16 anos de F-1 (Raikkonen) e do piloto que antes dele quebrara todos os recordes de precocidade (Vettel). Estava à vontade entre os grandes, que sem dúvida é o seu lugar.

Um domingo extraordinário

Não se preocupem, não vou enfadá-los com as minhas considerações sobre a crise política. O domingo foi extraordinário nas pistas, mais precisamente em Shangai, no GP da China. Nico Rosberg conquistou sua sexta vitória consecutiva na F-1, juntando-se a Alberto Ascari (7 seguidas em 1952-1953), Michael Schumacher (7 seguidas em 2004) e Sebastian Vettel (9 seguidas em 2013). Mas isso vocês provavelmente já tinham visto em algum site, e já sabiam desde antes da largada.

No entanto, o que dá a verdadeira dimensão do feito do alemão é o seu companheiro de equipe, ninguém menos que o tricampeão Lewis Hamilton, com 43 vitórias no currículo.

Todos os quatro pilotos que alcançaram seis ou mais vitórias seguidas tiveram à sua disposição carros muito superiores à concorrência, e que estão entre os melhores da história. Segundo o site F-1 Metrics (https://f1metrics.wordpress.com/2015/10/08/the-most-dominant-teams-in-f1-history/), a Red Bull de 2013 foi o 3º melhor carro da história; a Ferrari de 2004, o 5º; a Mercedes de 2015, o 7º; a Ferrari de 1952, o 10º. Por isso, o único que poderia impedir esse feito era seu companheiro de equipe.

Ascari teve a oposição de Giuseppe Farina, o primeiro campeão da F-1, em 1950, e que conquistou ao todo 5 vitórias na carreira. Nos anos 50, eram vários pilotos por equipe, mas os demais rivais, como Taruffi, Simon, Villoresi e mesmo Hawhtorn, campeão de 1958, são ilustres desconhecidos do grande público.

Schumacher enfrentou Barrichello, 11 vitórias na F-1, numa história que todos nós conhecemos muito bem, mas em 2004 nem sequer é possível dizer que Rubinho foi obrigado a ceder posição, como na Áustria em 2001 e 2002, tamanha a superioridade do heptacampeão naquele ano.

Por fim, as 9 vitórias seguidas de Vettel vieram contra Mark Webber, que precisou de 217 GPs para conquistar as mesmas 9 vitórias, o que dispensa maiores comentários, ainda mais porque 2013 foi o último ano da carreira do australiano.

Com isso, é evidente que Rosberg teve, de longe, a oposição mais dura às suas pretensões. Aliás, Hamilton só não integra o mesmo clube porque o alemão interrompeu, em 2014, uma sequência de 4 e uma de 5 vitórias do inglês.

Os eternos críticos dirão que Hamilton já tinha desacelerado nas últimas três corridas de 2015, depois de conquistar o título em Austin, e que, em 2016, o estilo de vida festeiro do tricampeão começou a afetar a sua pilotagem.

Quem acompanha a categoria de perto sabe, no entanto, que Rosberg e Hamilton, ex-amigos e rivais desde os tempos do Kart, já fazem um dos mais belos duelos internos da história da Fórmula 1, e que nenhum dos dois suporta a ideia de perder para o outro.

O símbolo dessa rivalidade ocorreu na antessala do pódio de Austin, naquele mesmo GP dos EUA que decidiu o título de 2015. Quando Hamilton jogou o boné do 2º lugar para Rosberg, isso soou como uma provocação tão grande que o alemão o jogou de volta no mesmo ato, deixando clara a sua insatisfação. Coincidentemente ou não, desde então Rosberg vem guiando com sangue no olho e numa fase iluminada da carreira.

Além disso, no GP da China o alemão alcançou o recorde que ninguém quer ter, e que ele já não merece: o do maior número de vitórias na F-1 sem ter conquistado o título: 17 ao todo, uma a mais que Stiring Moss, o inglês tetravice entre 1955 e 1958.

Se serve de consolo ao alemão, outros dois pilotos chegaram provisoriamente a deter esse recorde, para depois se sagrarem campeões: Prost e Mansell.

Por tudo o que fez até hoje na carreira, e tendo dois dos maiores pilotos da história como seus adversários diretos (Schumacher, entre 2010 e 2012, e Hamilton desde 2013), Nico Rosberg já merece um título mundial há algum tempo, e parece que finalmente chegará a sua vez.

O campeonato de 2016, no entanto, será muito longo, com 21 GPs, e o melhor que pode acontecer para o alemão é a evolução da Ferrari e da Red Bull, que espera ansiosamente um upgrade nos motores Renault para o Canadá.

Se isso acontecer, Rosberg pode se ver numa situação muito semelhante à de 2009, em que Button venceu seis das sete primeiras corridas e, quando Barrichello começou a reagir, a Brawn já havia sido alcançada pela Red Bull, e começou a dividir os pontos. O detalhe é que Hamilton definitivamente não é Barrichello.

Faltou combinar com os vermelhos

O GP de Cingapura teve a usual combinação de safety cars, luzes inacreditáveis, poucas ultrapassagens audaciosas garantindo a única ação digna de nota na pista, e Sebastian Vettel no alto do pódio no início da segunda perna asiática da temporada.

Apesar disso, foi a corrida mais estranha de 2015, pela surpreendente perda de performance da Mercedes, com Rosberg largando em sexto e chegando em quarto, e Hamilton abandonando por falta de potência.

A expectativa para o fim de semana era de mais um passeio prateado, e com Hamilton alcançando três marcas incríveis: o recorde de poles consecutivas da Williams (24), de Senna (8) e de vitórias na carreira de Senna (41).

Mas, como diria Garrincha (e profeticamente repetido por Flávio Gomes nos comentários pré-GP), faltou combinar com os russos; nesse caso, com os vermelhos.

Desde a classificação, Vettel só foi ameaçado por seu ex-companheiro de Red Bull, Daniel Ricciardo, e venceu a corrida de ponta a ponta. Com isso, o recorde de poles dificilmente será igualado pela Mercedes, e Hamilton terá de esperar até Suzuka para conquistar a mítica 41ª vitória, e até 2016 para superar as oito poles consecutivas do brasileiro.

Pódio da Corrida de Cingapura 2015

Ao invés disso, quem deixou nosso querido Ayrton para trás foi Sebastian, com sua 42ª vitória, e agora só Alain Prost, com 51, o separa de seu ídolo Michael Schumacher na lista dos maiores vencedores da categoria.

Mas o que chamou a minha atenção foi a superação de uma marca bem mais modesta. No sábado, Vettel conquistou a primeira pole em três anos (e primeira no seco em cinco anos!) da Ferrari, igualando o desempenho de Wolfgang Von Trips, primeiro alemão a vencer corridas na Fórmula 1, que morreu em 1961, enquanto liderava o campeonato que acabou vencido por seu companheiro Phil Hill.

Von Trips conquistou suas duas vitórias e sua única pole na categoria pela Ferrari, e é o longínquo antecedente da espantosa invasão germânica que começou nos anos 1990 com Schumacher.

Quem começou a assistir à categoria depois da morte de Senna dificilmente acreditaria que, até 1991, a Alemanha só tinha três vitórias (além das duas de Von Trips, uma de Mass em 1975); hoje tem 155, e onze campeonatos.

É verdade que a Ferrari sempre se deu bem com os seus vizinhos transalpinos, com os austríacos Lauda e Berger honrando as cores de Maranello nos anos 1970 e 1990, mas hoje é impossível ouvir o hino alemão sem esperar, em seguida, o italiano.

A primeira vitória de Vettel na Fórmula 1, no GP da Itália de 2008, guiando uma Toro Rosso, foi um sinal de que essa sequência voltaria a ser ouvida no final dos Grandes Prêmios.

Com a terceira vitória, Vettel supera Von Trips na lista dos alemães vermelhos, iguala o desempenho de Schumacher em sua temporada de estreia na Ferrari, e conquista de vez o coração da equipe com seus astutos, mas nem por isso menos sinceros, agradecimentos em italiano pelo rádio.

Como já disse algumas vezes, Vettel já é um dos maiores da história, e só falta superar um teste, que é o de enfrentar um companheiro de equipe realmente cascudo, como Ricciardo em 2014, e levar a melhor. Mas nem mesmo Schumacher teve esse desafio, e nem por isso deixa de ter o valor reconhecido. Senna x Prost, Piquet x Mansell, e Hamilton x Alonso são bons exemplos de que esse confronto, além de muito raro, é muito arriscado para as equipes.

Vettel não deve superar as 72 vitórias de Schumacher na Ferrari, até porque, se o fizer, alcançará incríveis 111 vitórias na Fórmula 1, vinte a mais que seu ídolo, o que não parece possível nem para os tifosi mais ensandecidos.

Vettel já era um fã de Schummi... e hoje, vem ganhando o espaço do Hepta campeão no coração dos Tifossi

Além da importância histórica, a vitória da Ferrari reabriu a disputa do campeonato. Vettel tem 49 pontos a menos que Hamilton (duas vitórias de diferença), e, faltando seis corridas para o final, ainda dá para sonhar alto, embora tudo indique que, em Suzuka, a Mercedes voltará ao desempenho avassalador do resto da temporada. Mas, de novo, falta combinar com os vermelhos.

Jules Bianchi

A notícia da morte de Jules Bianchi entristeceu todo o mundo do esporte a motor, mas não se pode dizer que o tomou de surpresa. Desde o inusitado acidente do Grande Prêmio do Japão de 2014, em que o carro do jovem piloto francês aquaplanou sob forte chuva e colidiu com um guindaste que saíra para a caixa de brita de Suzuka para resgatar a Sauber de Adrian Sutil, sabia-se que as lesões cerebrais sofridas por Jules eram gravíssimas e que dificilmente ele sobreviveria.

É a segunda morte em dois anos de um piloto de F-1 que colide em circunstâncias estranhas com um veículo de manutenção parado ao lado da pista. Maria de Villota, também da Marussia, atingiu um caminhão num teste de desempenho em linha reta em 2012, perdeu um olho, recuperou-se aparentemente bem, escreveu uma autobiografia, e morreu um ano depois.

Algumas notícias da morte de Bianchi ignoraram o acidente da espanhola, e enfatizaram a primeira tragédia fatal com um piloto num Grande Prêmio desde Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em Ímola, em 1994.

Aquele fim de semana do GP de San Marino, consensualmente lembrado como o mais sombrio da história da F-1, e que teve outros acidentes terríveis, como o de Barrichello no treino livre de sexta-feira, foi um divisor de águas para os investimentos em segurança no automobilismo, sobretudo porque uma das vítimas era a sua maior estrela do momento, que passou à condição de lenda do esporte ao morrer enquanto liderava uma corrida.

Desde então a F-1 melhorou muito a infraestrutura das pistas, as áreas de escape, as equipes de atendimento, a altura da proteção do cockpit, o material dos capacetes (o que salvou a vida de Massa em 2009), o sistema HANS que protege o pescoço nas desacelerações súbitas, a amarração que impede que as rodas se soltem como no acidente fatal de Henry Surtees na F-2 em 2009, a tal ponto que Raikkonen, em sua sinceridade costumeira, cometeu a infelicidade de dizer que a F-1 deveria ficar mais perigosa para continuar sendo atrativa.

O risco está e sempre estará na essência do esporte a motor, assim como em várias outras modalidades. Schumacher, o piloto mais bem sucedido da história, é hoje uma sombra do atleta que foi, em lenta recuperação, preservado pela família da curiosidade mórbida do público, depois de um acidente de esqui nos Alpes franceses em 2013. Nos últimos anos, fatalidades em outras categorias, como a MotoGP e a Indy, não nos deixaram esquecer desse fato.

A morte de Bianchi não será um divisor de águas como a de Senna e Ratzenberger em 1994, porque desde aquele fim-de-semana a Fórmula 1 passou a encarar o perigo, ao menos para o piloto, como algo que, mesmo inevitável, deve ser minimizado a todo custo.

Tanto que Bianchi e de Villota sofreram acidentes bizarros, envolvendo veículos de transporte, elementos estranhos à pista de corrida e que só devem ser deslocados em circunstâncias excepcionais, para nos lembrar que sempre há espaço para aprimoramento nos protocolos de segurança.

A redução dos riscos no automobilismo, no entanto, tem seus efeitos colaterais: ela encoraja os pilotos a explorarem ainda mais os limites da pista e do equipamento, em busca de melhor desempenho. É o que vem ocorrendo com os novos autódromos, cujas áreas de escape são de asfalto mais aderente e não de brita; é o que acontece quando as bandeiras amarelas são agitadas e os pilotos diminuem o ritmo apenas o mínimo necessário para evitar uma punição, mas sem, de fato, protegerem-se dos riscos que podem estar à frente, o que, aliás, foi um dos muitos fatores que contribuíram para o acidente de Bianchi.

O jovem piloto francês está recebendo justas homenagens, algumas compreensivelmente exageradas, exaltando-o como um futuro campeão que o destino nos impediu de testemunhar, quase um Gilles Villeneuve, mas é possível dizer, sem exagero, que nunca um 9º lugar na F-1 foi tão importante, tão celebrado ou tão heroico quanto o de Jules Bianchi no GP de Mônaco em 2014.

Dizem que contar a Historia é contar um fato passado à luz de outro, posterior ao primeiro, e que lhe confere significado. Ao receber a bandeira quadriculada em Monte Carlo, Bianchi fez história, marcando os primeiros e até hoje únicos pontos de uma das novas equipes que a F-1 recebeu em 2010; o seu trágico acidente impediu que ele visse os efeitos da sua conquista, já que o prêmio em dinheiro pelo 9º lugar no Mundial de Construtores, resultado daquela corrida, garantiu a sobrevivência da Marussia, aos trancos e barrancos, agora rebatizada como Manor; por fim, a sua morte cobriu aquele feito de uma triste ironia que acompanhará a sua antiga equipe enquanto ela resistir à crise financeira que aflige a Europa dentro e fora das pistas de corrida.